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Ich widme mich nun wieder der Motormechanik. Zum lackieren der Beifahrerseite (unterhalb) ist es immer noch zu kalt. Aber die Sonne kam wenigstens zum Vorschein.
Auf dem Programm steht: Ventilspiel einstellen. Der Motor ist schon länger nicht mehr bezüglich Ventilspiel kontrolliert worden. Das muss alle 15000 km geprüft und ggf. eingestellt werden. Früher war das Teil der Inspektion beim VW- bzw. Audi-Service.
Man kann es auch ein wenig hören, wenn das Ventilspiel nicht stimmt. Der Motor klingt dann ein bischen wie eine klackernde Nähmaschine.
Um das Ventilspiel einstellen zu können, muss der Motor betriebswarm sein. Also erstmal einen schönen Kaltstart hingelegt.

 Nach etwa 10 Minuten Motorlaufzeit, begann ich einzustellen.

Als erstes muss das Luftfiltergehäuse und der Ventildeckel demontiert werden.

Die alte Ventildeckeldichtung wurde hier bereits entfernt. Es handelt sich um eine Korkdichtung, die kleine Metallplättchen in den Bohrungen hat. Man muss aufpassen, das diese Metallplättchen nicht unbeabsichtigt in den Ventiltrieb gelangen. Dichtung vorsichtig abziehen.
Die Dichtflächen sind hier bereits gereinigt.
Von links nach rechts sieht man hier  jeweils die Ein- und Auslassventile vom  ersten bis zum vierten Zylinder. Die sogenannten Schlepphebel. Über den Schlepphebeln sieht man die Nockenwelle. Wenn zwei Nocken, also der Nocken von Einlass- und Auslassventil entgegengesetzt schräg nach oben stehen, spricht man vom oberen Totpunkt. Das heisst der Kolben des betreffenden Zylinders steht ganz oben und Ein- und Auslassventil des betreffenden Zylinders sind geschlossen. Der sogenannte Zünd-OT.
Der erste Zylinder befindet sich bei VW und Audi immer gegenüberliegend der kraftabgebenden Seite. Also immer gegenüberliegend vom Getriebe, ist der erste Zylinder anzutreffen.
Die Zündreihenfolge ist bei diesem Motor  1-3-4-2.

 

Das sind zwei Fühllehren, die für die Einstellung des Ventilspiels benötigt werden. Die Fühllehre mit 0,2 mm wird für das jeweilige Einlassventil verwendet; Die Fühllehre mit 0,3 mm wird für das jeweilige Auslassventil verwendet. (Solldaten aus dem Reparaturleitfaden für den Audi 50 mit Motorkennbuchstabe HB)
Man beginnt am besten mit Zylinder 1. Sprich: Ganz links, der erste Zylinder muss im oberen Zünd-OT stehen. Das heisst: Ein- und Auslassventil dieses Zylinders müssen geschlossen sein. Folglich müssen die Nocken für Ein- und Auslassventil dieses Zylinders auf “Ventilüberschneidung” stehen. Beide Nocken Schrägstellung, gleichmäßig nach oben. Beide Ventile sind jetzt zu.
Der Motor muss natürlich in diese Stellung gedreht werden. Entweder mit einem Schlüssel unten am Motor auf das Kurbelwellenrad gehen und Motor im Uhrzeigersinn drehen, bis die Nocken des ersten Zylinders schräg nach oben stehen (dafür muss der Ganghebel neutral sein)
 oder wie hier: Ich habe schlicht den 4. Gang eingelegt und rolle das Fahrzeug langsam vorwärts oder rückwärts und beobachte, ab wann die beiden Nocken des ersten Zylinders schräg nach oben stehen.

Ich habe in diesem Fall schon die Zündreihenfolge durch. Wir erinnern uns: 1-3-4-2
Ich bin hier bereits beim letzten Zylinder. Am 2ten.
Hier sieht man wie die Fühlblattlehren zwischen Nocken und Ventilbetätigung geschoben werden. Kommt man mit der Fühllehre gar nicht dazwischen, dann ist das Ventilspiel zu klein. Eine Einstellschraube muss verdreht werden um das Ventilspiel so einzustellen, das man die Fühllehre zwischen Nocke und Ventilbetätigung schieben kann. Das Hin- und Herbewegen der Fühllehre muss “saugend” passieren. Das heisst: Mit ganz leichtem Widerstand muss sich die Fühllehre zwischen Nocke und Ventilbetätigung hin und her bewegen lassen.
Kommt man mit der Fühllehre super gut dazwischen, dann ist das Ventilspiel zu groß. Die Einstellschraube muss dann dementsprechend eingestellt werden, um das Ventilspiel zu verkleinern.

Für jeden Schlepphebel bzw. für jedes Ventil gibt es eine eigene Einstellschraube. Hier auf dem Foto stelle ich bereits den letzten Zylinder (Zylinder 2) ein.

Da diese Motoren bekannt dafür sind, das sie die Neigung haben am Ventildeckel Öl herauszudrücken und zu siffen, habe ich mir nun etwas besonderes überlegt, damit das Maschinchen dicht bleibt.
Normalerweise wird nur eine Korkdichtung aufgelegt, Ventildeckel drauf und handfest gezogen.

Ich mache es aber anders. Auf die gereinigte Dichtfläche kommt eine Dichtmasse, die Volkswagen heutzutage für moderne Motoren verwendet. Sie sieht grün aus. Einfach eine gleichmäßige Raupe auf der Dichtfläche anbringen.
Darauf wird vorsichtig die neue Korkdichtung aufgelegt.

Die neue Korkdichtung.

Die neue Korkdichtung vorsichtig auf die Dichtraupe auflegen. Auf die Korkdichtung wird nun auch wieder eine Dichtraupe vorsichtig und gleichmässig aufgetragen.
Dann die Dichtfläche des Ventildeckels reinigen und schließlich den Ventildeckel vorsichtig auf die Korkdichtung aufsetzen. Möglichst die Dichtraupe nicht verschieben.
Jetzt haben wir eine sogenannte “Sandwichdichtung”. Die hält dicht.
Die Schrauben jetzt überkreuz auf vorgeschriebenes Drehmoment anziehen. Die Dichtraupe wird seitlich etwas herausgequetscht. Aber das macht nichts. Die Abdichtung ist so aufjedenfall perfekt.
Bitte nicht wundern: Die grüne Dichtmasse härtet nicht aus. Bleibt schmierfähig.

Der Ventildeckel ist wieder montiert. Jetzt muss nur noch der Luftfilter wieder montiert werden.  -Fertig-

Ich habe den Motor danach direkt gestartet. Man hört wirklich einen Unterschied. Die Ventilsteuerung ist sowas wie die Nasenlöcher des Motors. Wenn die Einstellung perfekt ist, dann gelingt auch der Gaswechsel perfekt. Sprich: Das Ein- und Ausatmen, bzw. das Ansprechverhalten ist wesentlich besser.
 

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Letztes Update:
23.06.2018

 

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