So! - Die Kuh ist vom Eis!

Der kleine Akkuschrauber hat mir tatsächlich den “Allerwertesten” gerettet.
Ich konnte den noch festsitzenden Bolzen gut ausbohren. Auch das M6 Gewinde wurde mit diesem Gerät neu geschnitten. Alles hat gut funktioniert an dieser sehr sehr schwierig hinzukommenden Stelle.
Ein neuer M6er Gewindebolzen wurde eingeschraubt und was soll ich sagen: Der Wasserrohrflansch ließ sich ohne Widerworte festschrauben.
Ich bin heilfroh, das es jetzt so ist, wie ich es mir vorgestellt habe.
Nochmal den ganzen Motor raus, hätte mich zum “Durchdrehen” gebracht.

Am Flansch kam die serielle Papierdichtung zum Einsatz. Allerdings habe ich diese von beiden Seiten mit spezieller Motordichtpaste bestrichen um absolut sicher zu gehen, das es dicht ist.
Kühlmittel wurde aufgefüllt. Es tropft nichts mehr. Dadurch konnte ich wieder schneller fortschreiten mit dem Zusammenbau. Alle Kühlmittelschläuche sind wieder angeschlossen. Alle elektrischen Verbindungen sind zusammengesteckt. Der gebrauchte, neu bestellte Ventildeckel wurde erstmal nur aufgelegt und die Befestigungsbeschläge des Ventildeckels geschliffen. Der Kühlergrill ist auch wieder angebaut.
Ich bin sehr nah am ersten Motorstart und bin doch etwas aufgeregt. Selbst als
Kfz-Meister. Man hat ja doch einiges an Stunden und Geld investiert.
Ich hoffe doch, das nicht noch irgendwelche doofen Überraschungen warten. Man darf eben trotz der Komplettüberarbeitung nicht vergessen, das die Teile doch meist 45 Jahre auf dem Buckel haben.

Der Ventildeckel liegt wie gesagt nur mal auf, um zu sehen, wie es letztendlich ausschauen wird. Da muss noch die Korkdichtung dazwischen und auch hier werde ich zusätzlich schwarze, nicht aushärtende Motordichtmasse, verwenden. Diese Motoren schwitzen nämlich gerne Motoröl nach einiger Zeit aus, wenn man nur die reguläre Korkdichtung verwendet. Das Motoröl läuft dann üblicherweise auf den heissen Abgaskrümmer und über die Lichtmaschine. Darauf kann man wirklich verzichten.

Dann muss nur noch Motoröl aufgefüllt werden. Über die Nockenwelle werde ich vorweg etwas Motoröl kippen, damit diese nicht schon direkt beim “orgeln” ohne Schmierung läuft.
Das “Starten” geschieht jedoch dann mit abgezogener Zündspule, um erstmal Öldruck im gesamten Motor aufzubauen. Die Ölkontrollleuchte muss erstmal ausgehen. Dann kann man sich fast sicher sein, das an alle Schmierstellen im Motorinneren auch Öl gelangt ist.
Erst dann werde ich den Zündspulenstecker wieder aufstecken und starten.

1. Nockenwelle und Schlepphebel wurden mit Motoröl benetzt
2. Dichtmasse auf die Auflagefläche oben am Zylinderkopf aufgetragen.
3. Serielle Korkdichtung aufgelegt
4. Dichtmasse auf die Korkdichtung aufgetragen.
5. Zylinderkopfdeckel aufgesetzt und montiert.
6. Es wurden 3,5 Liter Liqui Moly Motoröl 10W-40 eingefüllt.
7. Motor gestartet - Motor läuft!!!!! - Öldruckkontrolle erlischt - soweit ok!!

    ABER:

 Die Kraftstoffpumpe macht metallische Klackergeräusche und ist undicht.
 Naja... die ist eben auch alt und war jetzt ein Jahr nicht in Betrieb.
 Vermutlich stimmt auch das Spiel des Pumpenstössels nicht, wenn dieser
 auf der Nockenwellenbahn läuft. Entweder muss da eine etwa 1,5mm
 Pappdichtung an den Flansch, oder es reicht der mitgelieferte O-Ring
 der neuen Pumpe. Das muss ich noch ausprobieren. 

Den Motor ließ ich dennoch warm laufen und stellte die Zündung auf 10° vor OT ein (Anblitzen der Zündmarkierung auf der Riemenscheibe mit der Stroboskop-Blitzlampe bei abgezogenem Unterdruckschlauch für Zündverstellung). Einstellung erfolgt über das Verdrehen des Zündverteilers.

Motor läuft soweit sehr gut und nimmt auch gut Gas an. Der Kühlerlüfter springt frühzeitig an und kühlt den Motor ab bestimmter Temperatur im Intervall, so wie es sein soll.

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Die neue Kraftstoffpumpe wird am Freitag mittag, den 14.01.22 geliefert.

Wenn dann wirklich alles ok ist, werde ich ein Video hier hochladen. Auch steht noch eine Testfahrt bevor, wo ich noch kontrollieren werde, ob nicht noch irgendwo etwas undicht ist oder wird. Ausserdem werde ich noch zum TÜV fahren wegen der CO-Messung. Anhand des CO-Messers (Abgasuntersuchung), kann ich dann den CO-Wert an der Einstellschraube bzw. das Leerlaufgemisch an der Leerlaufgemischschraube am Vergaser besser einstellen. Der Motor soll nicht zu “mager”, aber auch nicht zu “fett” laufen. Der CO-Wert soll bei Fahrzeugen ohne Katalysator im Bereich von 0,5 bis 3,5% liegen, wobei man vor der Messung den Motor etwa 3 Minuten mit 3000 U/min drehen lässt. Die Leerlaufdrehzahl sollte dann bei richtig eingestelltem CO-Wert bei etwa
950 U/min liegen.
Danach wird dann noch der Zahnriemenschutz montiert.


Update vom 14.01.2022:

Am 13.01.22 habe ich den Vergaser sauberst eingestellt. Der Leerlauf ist jetzt schnurgerade ohne Schwankungen. Die Kaltstartautomatik funktioniert (erhöhte Leerlaufdrehzahl geht bei Kaltstart mit zunehmender Motortemperatur stufenweise runter auf normale Drehzahl von etwa 950 U/min.
Zunächst verschluckte sich der Motor permanent und nahm nicht so richtig Gas an. Ich drehte eine Runde durchs Wohngebiet und an Kreuzungen ging der Motor permanent aus.
Durch wechselseitiges Verdrehen der CO-Schraube bzw. der Leerlaufgemischschraube wurde die Drehzahl schließlich in einer etwa einstündigen Prozedur so, wie ich es haben wollte.
Jetzt nimmt der Motor sehr gut Gas an. Leerlaufdrehzahl absolut stabil beim Halten an der Kreuzung oder an der Ampel. Nur ein metallisches Tickergeräusch nervte mich tierisch...
Ich hatte die bestellte Kraftstoffpumpe verbaut. Passt auch von den Bohrungen her genau und sieht auch so aus, als müsste sie an den Flansch des Audi50 montiert werden...
Diese Kraftstoffpumpe passt allerdings nur an die Zylinderkopfversion, die vorher bei mir im Audi gewerkelt hat. Es gibt hier einen kleinen Unterschied.
Also hier ist nichts mit einfach mal umbauen, wie ich es dachte. Der Motor läuft zwar mit der Pumpe, aber die Pumpe macht metallische Klackergeräusche. Jetzt hatte ich quasi wieder ein Problem. Woher kommt das Geräusch? War doch irgendwas mit dem gerade überholten Motor in der Motorfirma schief gelaufen?? ... Anderthalbtage gegrübelt, recherchiert... 
Bei Volkswagen braucht man eh nicht fragen, denn diese Technik ist über 45 Jahre Historie.
Das habe ich mir erspart. Da kennt man sich nur mit neuem Zeugs aus...     Da weiß man nichtmal mehr was ein Microfich ist...
Das Internet gab mir dann anhand von Fotos, die ich in diversen Shops fand, die Antwort. Man muss aber schon genau hinschauen...

Der Pumpenstössel hat einen etwas dickeren Durchmesser, an der Pumpe, die ich bestellt habe. Im folgenden mal die Vergleichfotos. Das sind diese wunderbaren Änderungen, die auch heute immernoch so bei Volkswagen und Audi vollzogen werden. Es ändert sich ein Buchstabe oder eine Ziffer an der Teilenummer und das Teil ist plötzlich irgendwie anders, obwohl man denkt, dass es das gleiche Teil ist.

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Das ist die Pumpe, die ich jetzt bestellt habe. Die wird dann wohl passen... Man sieht hier, das es einen Unterschied in der Feder und im Pumpenstössel gibt. Ich wusste bis dato überhaupt nicht, das es zwei verschiedene von dieser Sorte gibt. So genau, habe ich mir die nie angeschaut.
Die wird dann in den nächsten Tagen geliefert werden. Gottseidank sind diese Pumpen nicht so teuer. Die falsch bestellte kann ich dann immernoch am vorigen Zylinderkopf anbauen und mit einlagern. Da würde sie ja funktionieren. Wegen 21 Euro, tausche ich jetzt nicht um...
So gerät es auch nicht in Vergessenheit.

Das sollte dann, hoffe ich, die letzte Hürde gewesen sein.

 

21.01.22...  und was soll ich sagen. Es war nicht die letzte Hürde. Die bestellte Kraftstoffpumpe auf dem rechten Foto (dünner Stössel) ist zwar bei zwei verschiedenen Online-Shops abgebildet... allerdings stellte sich heraus, das diese Shops diese Pumpe, wie sie auf den Shop-Bildern abgebildet ist, nicht kennen und auch nicht verkaufen. Was im Paket ankam, war wieder die Pumpe mit dem dickeren Stössel.

Da ich es jetzt leid bin und mittlerweile herausgefunden habe, das die Nockenwellen im vorigen Zylinderkopf bzw. im aktuellen Zylinderkopf absolut gleich sind, bis auf die Nocke, auf der der Benzinpumpenstössel läuft, habe ich entschieden, die Nockenwelle und zugehörige Kipphebel vom vorigen Motor in den aktuellen Motor umzubauen. 
Diese Nockenwelle hat keine Abnutzungsspuren und kann im aktuellen Zylinderkopf weiterverwendet werden.
Und diese Nockenwelle kann zusammen mit der Benzinpumpe (dicker Stössel) verwendet werden. Es hat ja vorher auch jahrelang ohne Geräusch funktioniert. 

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Nockenwelle aus aktuellem Zylinderkopf ausgebaut, inkl. der Kipphebel.

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Die ausgebaute Nockenwelle mit Kipphebeln aus dem aktuellen Motor.
 

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...und die Nockenwelle vom vorigen Motor wird nun umgebaut in den aktuellen Motor, inkl. ihrer Kipphebel.

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Hier beide Nockenwellen im unmittelbaren Vergleich. Alles ist gleich, aber nicht die Breite des Nockens für die Benzinpumpe.
 

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Die obere Rolle(Nocke), mittig im Bild, verglichen mit der unteren Rolle(Nocke), mittig im Bild, zeigt, dass die obere Breite des Nockens um 2mm geringer und an beiden Kanten um 45° angefast ist.
Ich meine auch, das der Hub für die Pumpe, bei der unteren Nockenwelle etwas geringer ausfallen müsste. Zumindest hatte ich das Gefühl, daß ich die Pumpe nicht so “doll” mit der Federkraft nach unten drücken muss beim Einbau, als bei der oberen.
Leider hatte ich ja die bestellte Pumpe mit dem dickeren Stössel für Einstellarbeiten des Vergasers schon auf der oberen Nockenwelle laufenlassen (mit Klackergeräusch). Dadurch wurde die neue Pumpe auch am zweiten Tag undicht.
Ich habe nochmals eine Pumpe mit einem dicken Stössel bestellt. Diese wird in den nächsten Tagen eintreffen. Das Ventilspiel musste natürlich durch den Nockenwellenwechsel erneut eingestellt werden. Ich habe auch gleich wieder zwei neue
Kork-Ventildeckeldichtungen bestellt.

Zusammenfassung: Die Pumpe mit dem dicken Pumpenstössel wird dann mit der unteren Nockenwelle kombiniert. Das hat im vorigen Motor auch jahrelang ohne irgendwelche lästigen Geräusche funktioniert.

Aber mal ehrlich: Solche Änderungen sind doch eine Katastrophe, wenn man einen Motor neu aufgebaut hat. Wie soll man das alles wissen, was irgendwann im Laufe der Produktion am Band umgestellt wurde (vor nahezu 47 Jahren)...

Demnächst mehr... Hoffe das es diesesmal klappt.

(übrigens habe ich im Internet auch noch eine nagelneue Nockenwelle gefunden von VW/Audi in Originalverpackung und unbenutzt. Diese hat auch die breitere Nocke für die Pumpe mit dickem Stössel. Es schadet nichts wenn man solch eine Nockenwelle als Ersatz im Regal hat. Da musste ich einfach zugreifen.
Die kommt von Polen mit TNT. Aber sehr vertrauensvoll. Ein Herr, der mir seinen inzwischen doch recht mattroten Golf1 von 1974 auf Fotos zeigte (mit Schwalbenschwanz-Heckabschlussblech)

22.01.2022: Es ist vollbracht. Der Motor läuft. Und zwar ohne metallisches Ticker-Geräusch.
Die andere Nockenwelle harmoniert mit der Benzinpumpe.
Ich bin bei dem “Dreckwetter” mal ein paar Runden durchs Wohn-
gebiet gefahren und auch etwa 2km ruhige Landstrasse. Den Vergaser habe ich nochmals nachjustiert. Bisher läuft der Audi sehr gut und ruhig. Die richtige Testfahrt mache ich aber wenn es trocken ist. Jetzt muss noch der Zahnriemenschutz montiert werden
und der Audi bekommt eine Aussenreinigung. Ziemlich eingestaubt, auch wenn man es auf den Fotos nicht sieht. Dann scheint ja wieder alles in Butter zu sein :-)

Vonwegen der Motor läuft gut. Wieder zu früh gefreut. Die unendliche Geschichte geht weiter... 
Das kommt davon wenn man Pfusch-Firmen glauben schenkt.
Kurz nach dem Dreh dieses Videos habe ich noch weitere Probefahrten unternommen. Unteranderem auch im Stadtverkehr, um wirklich alles auszutesten.
Leistung war da, wie gewohnt. Aber:
An der Ampel etwas länger gestanden und dann aufs Gas getreten um zu beschleunigen... und wieder eine blaue Ölrauchfahne aus dem Auspuff. Der Motor hatte Betriebstemperatur. Je mehr der Motor sich der Betriebstemperatur näherte, umso doller bläute der Auspuff beim Anfahren.

Alles “Kurpfuscher” dachte ich mir. Die Motorenfirma sagte mir nämlich, das die Zylinder noch maßhaltig wären und man lediglich nachhonen und die Kolben mit neuen Kolbenringen versehen müsste.
Dies kam mir allerdings bei dem damaligen Telefonat schon sehr “spanisch” vor, denn wir reden hier über einen Motor von 1976, der mit Sicherheit im Laufe seines Lebens über 300000km abgespult haben dürfte. Das kann einfach nicht sein, daß die Zylinder nicht verschlissen sind, dachte ich mir. Vorallem sprach ich mit dem Chef darüber, das ich den Motor gerne mit neuen Zylinderbuchsen bestückt haben möchte, um wieder auf Originalzylindermaß bohren und honen zu können, damit man die Originalkolben mit neuen Ringen weiterverwenden kann. Doch mein damaliges Anraten wurde für nicht notwendig abgetan. Schließlich blieb mir nichts weiteres übrig, als dem ganzen “Mist” zuzustimmen - mit den Worten - “Ok, ihr seid Motorenfirma... ihr müsst es ja wissen...”
Tja und nun hab ich den Salat. Der Albtraum wurde wahr: Geld bezahlt und einen Motor zurückbekommen, der nicht in Ordnung ist. Der Motor war zwar super sauber und auch lackiert worden und auch die Ventilsitze plus Ventilschaftdichtungen  wurden bearbeitet, bzw. erneuert, aber um die Zylinder hat man sich zu wenig gekümmert (das eigentliche Hauptproblem wurde ignoriert).

Ich hatte mal einen Physik-Lehrer. Der sagte immer:

Wer Mist misst, misst Mist!

Und so war es auch und kann ich mir nur so erklären. Die verschlissenen Zylinder wurden durch das Nachhonen quasi noch verschlissener. Kein Wunder, das dann kein Ölabstreifring mehr abdichtet, obwohl diese neu sind. Vor allem fehlte ja auch der Kreuzschliff an den Zylinderwänden schon vorher. Das ist immer ein Zeichen, das im Zylinder Verschleiss vorherrscht.

Also beschwerte ich mich bei der Firma MIK. Ob man denn den Motor mit
Alt-Teilen bestückt hätte und ich nun auf einen “Blender” hereingefallen wäre?!

Daraufhin ging dann der Chef auch noch ab wie eine Rakete und meinte: “Er kenne keinen Motorinstandsetzer, der sauberer arbeiten würde als MIK selbst...”
Dann sagte ich zu ihm: “Ok, dann beweisen Sie es mir - ich baue den Motor nochmals aus und bringe ihn wieder zu Ihnen und dann möchte ich Zylinderbuchsen drin haben, wie Anfangs besprochen!”

Zusätzlich gab ich dann noch die Originalmaße für das Kolbenspiel (3/100mm) aus dem Audi50 Reparaturleitfaden mit, damit blos nichts mehr schief läuft.
Das war alles im Februar 2022. An einem Sonntag ließ ich dann mal die “Finger fliegen” und baute den Motor wieder aus.
Mittlerweile ist es Mai 2022 und der Motor hat folgendes bekommen: Neue Zylinderbuchsen mit jetzt 3/100mm Kolbenspiel. Nochmals neue Hauptlagerschalen für die Kurbelwelle. Nochmals neue Ventilschaftdichtungen. Die Ventilführungen wurden bereits bei der ersten Reparatur ersetzt.

Jetzt bin ich auf das Endergebnis aber mal gespannt. Zusätzlich wurde der Motor natürlich von den Bearbeitungsprozessen (sprich Spähne usw.) gründlich gereinigt und erneut lackiert.
Am 13.05.22 holte ich den Motor erneut in Hilter bei Osnabrück ab. Ich klärte vorab mit dem Mechaniker, das Zylinderkopf und Motorblock getrennt bleiben sollen, damit ich einen Blick in den Motor werfen kann.
Jetzt scheint alles in Ordnung zu sein und der Motor kann wieder eingebaut werden. Ich hoffe, das mir ein dritter Ausbau erspart bleibt, denn das wäre dann nicht mehr witzig. Aber diese Blöße wird sich ein renommierter Motorinstandsetzer wohl nicht geben.

Und hier ist er wieder:
 

...und dann das!!! :     Nach Probefahrt und Betriebstemperatur, bläute der Motor immernoch beim Anfahren oder längerem Stehen im Leerlauf und dann beim Anfahren.

Da könnte man sich die Haare raufen. Wirklich wahr...!!!
Da hat der Motorinstandsetzer sich nicht mit Ruhm bekleckert...

In den nächsten Tagen wird der Motor dann zum zweiten Mal eingebaut. Ich erspare mir aber eine Foto-Dokumentation, denn das kennt man ja schon vom ersten Einbau. Sämtliche neuen Dichtungen liegen wieder parat und wenn alles wirklich funktioniert, kann man endlich, endlich wieder auf Tour gehen.

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+++Letztes Update 07.06.2022+++Rubrik Audi50 - Habe mir einen Staubschutz fuer den Audi gekauft +++
 
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